بسته تحرک اتحادیه اروپا با هزینه ها و استخدام ها کوتاه است

آخرین دور به روزرسانی های بسته تحرک اتحادیه اروپا عواقب قابل توجهی برای آن دسته از ارائه دهندگان خدمات تدارکات وسایل نقلیه مستقر در اروپای شرقی دارد ، در حالی که دیگران مستقر در غرب بیشتر تحت تأثیر قرار می گیرند.

هدف از ابتکارات این قانون ، حفظ استانداردهای پشتیبانی از ایمنی راننده ، رقابت منصفانه و شیوه های پایدار تجارت ، از جمله سایر پیشرفت ها ، برای صنعت حمل و نقل در سراسر اتحادیه اروپا است.

با وجود بهترین اهداف نویسندگان آن ، با این حال ، به طور کلی این بسته صنعت را تقسیم کرده است و سؤالاتی در مورد اینکه آیا اهداف این بسته در واقع برآورده می شود ، وجود دارد. به طور خاص ، آیا دستمزدها در سراسر اروپا هماهنگ می شوند و آیا این اقدامات جدید باعث جذب رانندگان جدید HGV به بازار می شود؟

کارگران ارسال شده آخرین به روزرسانی های بسته تحرک اتحادیه اروپا ، که از 2 فوریه 2022 مؤثر است ، اظهار داشت که یک راننده باید ظرف هشت هفته از انجام تحویل به کشور عضو خانه خود بازگردد. برای مدت دوره ای که در یک کشور میزبان قرار دارند ، آنها "کارگران ارسال شده" در نظر گرفته می شوند و حق دارند همان شرایط کار را داشته باشند که دولت میزبان شهروندان خود را ارائه می دهد.

اگر تاچوگرافی دیجیتالی وسیله نقلیه آنها به طور خودکار ضبط نکند ، رانندگان باید ورود خود را به صورت دستی به هر کشور عضو ضبط کنند.

از 21 فوریه ، قوانین به روز شده کابوتاژ مؤثر است ، به موجب آن یک حمل و نقل که در طی هفت روز گذشته حمل و نقل بین المللی مرزی را انجام داده است ، فقط می تواند سه عملیات کابوتاژ را در کشور میزبان انجام دهد ، پس از بارگیری تمام محموله های بین المللی ورودی. این سه عملیات کابوتاژ باید یک دوره خنک کننده چهار روزه را دنبال کنند.

در حالی که موضوعاتی از قبیل هماهنگی دستمزد بدان معنی است که اختلاف عظیم بین نرخ دستمزد در اروپای شرقی در مقایسه با اروپای غربی به طور رسمی خنثی خواهد شد ، در عمل ترس این است که این امر باعث می شود که تحویل های محلی تر و جنبش بین المللی کمتری را در بین حمل و نقل ها انجام دهد.

مایک استورژون ، مدیر اجرایی انجمن خودروهای اروپایی گفت: "بخش FVL بسیار وابسته به کامیون های رومینگ در اروپا است و بخش اعظم این تقاضا توسط حامل های مستقر در اروپای شرقی روبرو شده است که در هنگام کار در خارج از کشور به رانندگان کمک هزینه های اضافی می پرداختند."تدارکات (ECG).

در نتیجه تغییر قانون در سال جاری ، این کمک هزینه ها به طور معمول در پرداخت راننده گنجانیده شده است تا اطمینان حاصل شود که اکنون حقوق آنها از حداقل دستمزد سایر کشورهای عضو فراتر رفته است. این بدان معناست که آنها اکنون کاملاً از این پول مالیات می گیرند و همچنین در صورت رومینگ بودن از نظر مالی بهتر نیستند.

با این حال ، این تأثیر دارد که رانندگان دیگر نمی خواهند این سفرهای بین المللی را انجام دهند وقتی که بتوانند همان پول را در بازار خانه خود کسب کنند و هر شب به طور بالقوه به خانه بروند.

Sturgeon گفت: "کمبود راننده به خوبی ثبت شده است اما این عامل جدید اکنون دقیقاً در زمانی که تقاضا دوباره رشد می کند ، مشکل را بدتر می کند."

هزینه های راننده در مکالمه با حمل و نقل در کشورهایی مانند لهستان ، که میزان کار ساعتی قابل توجهی پایین تر از کشورهایی مانند آلمان دارند ، اجماع این است که سیاست های جدید در مورد کابوتاژ و هماهنگی دستمزدها به معنای سفرهای محلی بیشتر و برای افراد درگیر استدر تحویل بین المللی افزایش دستمزدها.

مارکین گابروسکی ، مدیر حمل و نقل در Cat Mosolf Polksa (CMPL) گفت: "تمام حقوق ما طبق قوانین جدید است ، این حدود 7 ٪ هزینه را افزایش می دهد."

وی افزود: هزینه های فرعی پیمانکار برای هر راننده به طور قابل توجهی افزایش یافته است. گابروسکی گفت: "در مورد هزینه های فرعی پیمانکار برای هر راننده ، ما اطلاعاتی در مورد افزایش هزینه بین 20 تا 30 ٪ در هر راننده داریم."

این توسط Frits Potze ، مدیر عامل هلند در Collicare تکرار می شود ، که گفت که در حالی که سیاست های جدید بر حقوق رانندگان وی تأثیر نگذاشته است ، آنها دستمزدهای مربوط به پیمانکاران را افزایش داده اند.

Cabotage ، ظرفیت و پیچیدگی در رابطه با سیاست های جدید کابوتاژ ، Grabowski گفت که CMPL تصمیم گرفت تا عملیات کابوتاژ را به حداقل برساند. وی گفت: "ما روی حمل و نقل از لهستان به کشورهای اتحادیه اروپا و بازگشت تمرکز می کنیم."این مشکلات مربوط به زمان رانندگی و استراحت را حل کرد. همه رانندگان اکنون حداکثر هفته دوم در خانه هستند و به طور منظم استراحت می کنند. "

لوئیس گومز ، رئیس XPO Logistics ، گفت که این شرکت شاهد افزایش مرتبط در تجارت بوده است زیرا شرکت های بیشتری که شرکت های حمل و نقل چند ملیتی را برون سپاری می کنند ، نیاز به ارائه دهندگان شخص ثالث با منابع محلی نزدیک به خود دارند ، همانطور که در مورد XPO نیز وجود دارد.

وی افزود: "قوانین جدید پیچیدگی را اضافه کرده و ظرفیت موجود در بازار را کاهش داده است و باعث می شود حمل و نقل برای حمل و نقل به تنهایی هزینه بیشتری داشته باشد."

به طور کلی ، استفاده از ارائه دهندگان شخص ثالث ، که در غیر این صورت پیمانکاران فرعی نامیده می شود ، افزایش یافته است و این هدف از این سیاست است. قوانین جدید برای کاهش اختلاف کلی در کشورهای عضو اتحادیه اروپا مورد نیاز است ، بینایی که به خوبی تأسیس شده است اما در واقعیت یک چشم انداز دشوار است.

پروفسور دکتر دیرک انگلاردت ، سخنگوی اجرایی بدنه حمل و نقل حمل و نقل جاده آلمان ، BGL ، تأکید کرد که این سیاست های جدید تأثیر محدودی برای شرکت ها و رانندگان آلمانی دارد.

وی گفت: "درست است که رانندگان باید با توجه به حداقل دستمزد یا دستمزد تعرفه در کشور عضو میزبان هنگام انجام عملیات کابوتاژ ، پرداخت شوند."وی گفت: "در حال حاضر ، ما یک دیدگاه محکم در مورد چگونگی تأثیر این قانون جدید بر حمل و نقل آلمانی نداریم. با این حال ، با توجه به دستمزد نسبتاً زیاد در آلمان ، ما انتظار نداریم که حمل و نقل آلمانی تحت تأثیر این اقدامات قرار بگیرد. "

کمبود راننده بخش حمل و نقل نیز به شدت تحت تأثیر کمبود رانندگان قرار می گیرد ، و این در هنگام تحویل وسایل نقلیه تمام شده ، این مورسو است. این مشکلی است که توسط همه گیر Covid تشدید شده است. رانندگان قدیمی HGV این حرفه را ترک کرده اند و رانندگان جدید را آموزش می دهند که از طریق قفل شدن در اروپا متوقف شده اند. نتیجه نهایی امروز این است که مواضع خالی باقی مانده است.

اختلالات دیگری برای استخدام راننده وجود دارد ، به ویژه جنگ مداوم در اوکراین. آنچه این کار انجام داده است کاهش بیشتر نیروی کار رانندگان HGV است. به عنوان مثال ، لهستان بیش از 30 ٪ از رانندگان خود را از خارج از اتحادیه اروپا داشت که 75 ٪ از آنها از اوکراین بودند. اکنون ، با مردان قادر به زیر 60 سال فراخوانده شده برای جنگ ، بسیاری به میهن خود بازگشتند ، در حالی که افراد در اوکراین اکنون به طور قانونی مجاز به ترک نیستند. بنابراین این باعث شده است که تعداد رانندگان موجود بیشتر کاهش یابد.

در همین حال ، رانندگان بلاروس و روسیه دیگر حق ندارند ویزاهای کار در اتحادیه اروپا را انجام دهند. براساس داده های اتحادیه بین المللی حمل و نقل جاده ای (IRU) ، این بدان معنی است که بیش از 166،000 راننده وسایل نقلیه سنگین از اوکراین ، بلاروس و روسیه اکنون امسال دیگر در دسترس نیستند.

تقاضا در تضاد کمبود راننده با عقب ماندگی در تحویل کالاها از طریق جاده ناشی از قفل شدن بر فراز Covid و تجدید تقاضا. برای تأمین آن تقاضا حمل و نقل بیشتری لازم است اما بدون ظرفیت رانندگان محدود است. تقاضای کلی رانندگان افزایش یافته است و این شامل تحویل وسایل نقلیه تمام شده نیز می شود.

در حقیقت ، آخرین پیش بینی جهانی تولید وسایل نقلیه سبک از واحد Globaldata LMC خودرو ، رشد در سال 2022 را نشان می دهد ، با وجود چشم انداز وخیم تر برای اقتصاد جهانی و ادامه تأثیرات جانبی جانبی جنگ در اوکراین. براساس رشد بازار جهانی Analystk از 4. 2 ٪ تا 80. 1 متر واحد در سال 2022 پیش بینی می شود.

تحلیلگران LMC می گویند که اگرچه عوامل منفی در کار وجود دارد و شرایط اقتصادی در بسیاری از بازارها بدتر می شود ، اما محدودیت های عرضه ناشی از کمبود نیمه هادی به معنای لیست انتظار طولانی و هنوز تقاضای ناراضی برای وسایل نقلیه تمام شده است. در واقع ، آنها تخمین می زنند که تقاضای واقعی در اروپای غربی و آمریکای شمالی هنوز به مراتب بیشتر از سطح فعلی فروش وسایل نقلیه است ، احتمالاً تا 10-15 ٪.< SPAN> در حقیقت ، آخرین پیش بینی جهانی تولید وسایل نقلیه سبک از واحد Globaldata LMC خودرو ، رشد در سال 2022 را نشان می دهد ، علی رغم اینکه چشم انداز بدتر از اقتصاد جهانی و ادامه اثرات جانبی جانبی جنگ در اوکراین است. براساس رشد بازار جهانی Analystk از 4. 2 ٪ تا 80. 1 متر واحد در سال 2022 پیش بینی می شود.